Nasze badanie dotyczyło zachowań transportowych mieszkańców dwóch miejskich obszarów funkcjonalnych w Polsce: Poznania oraz Trójmiasta. Obszary wybraliśmy celowo, ponieważ są do siebie zbliżone pod względem liczby mieszkańców, ale różnią się układem przestrzennym i organizacją miasta. Do obszarów funkcjonalnych włączaliśmy gminy i części gmin, w których co najmniej 10% pracujących mieszkańców dojeżdżało do miast rdzenia obszaru, czyli Poznania, Gdyni lub Gdańska.
Aglomeracja poznańska ma charakter monocentryczny i koncentryczny: jest skupiona wokół jednego głównego ośrodka, a im dalej od centrum Poznania, tym średnio bardziej peryferyjny staje się charakter kolejnych obszarów. Aglomeracja trójmiejska jest układem policentrycznym i liniowym – skupia się wokół kilku centrów, między którymi istnieją liniowe powiązania transportowe, biegnące między brzegiem morskim po jednej stronie a pasmem wzniesień po drugiej. Dzięki temu ujęliśmy w badaniu różne formy urbanistyczne, a dane mogą służyć m. in. do określenia, jak duże znaczenie ma ta forma dla transportu na tle innych zmiennych.
Widoczne na mapie centra miast wyznaczyliśmy na podstawie analizy gęstości zaludnienia, koncentracji miejsc pracy, miejsc odwiedzanych i usług centrotwórczych oraz miejskiego charakteru obszaru. W Trójmieście centrami takimi są Śródmieście Gdańska, gdański Wrzeszcz oraz centrum Gdyni. W Poznaniu są to śródmiejskie osiedla: Stare Miasto, Jeżyce i Św. Łazarz. W wyznaczeniu centrów wspierała nas Hanna Obracht-Prondzyńska z Uniwersytetu Gdańskiego.
Badania miały charakter mieszany, czyli łączyły metody ilościowe, jakościowe i analizy danych zastanych. Strukturę przestrzenną, dostępność i inne cechy środowiska zbudowanego w badanych obszarach badaliśmy na podstawie danych przestrzennych i metod geoinformacyjnych (GIS). Trendy historyczne w podróżach lotniczych i wyjazdach zagranicznych analizowaliśmy na podstawie danych statystycznych oraz istniejących opracowań sondażowych i historycznych.
Sondaż: pierwsza fala
Badania ankietowe zrealizowaliśmy w dwóch falach. Pierwsza odbyła się między listopadem 2022 a kwietniem 2023 roku, a druga między majem a lipcem 2024 roku.
Kwestionariusz miał trzy wersje tematyczne: jedna koncentrowała się na mobilności krótkodystansowej w obrębie aglomeracji, druga na mobilności długodystansowej, a trzecia na ubóstwie transportowym. To, którą wersję wypełniała badana osoba, było losowe. Każda wersja zawierała też część wspólną dla całego badania. Ankieta była dostępna w trzech językach: polskim, angielskim i ukraińskim. Dane zbierali profesjonalni ankieterzy podczas wywiadów bezpośrednich wspomaganych komputerowo, prowadzonych na tabletach. Narzędzie zawierało klasyczne pytania ankietowe oraz geoankietę, czyli interaktywną mapę z pytaniami o odwiedzane miejsca i informacje o związanych z nimi podróżach.
W obu obszarach badanie wykonaliśmy na dwóch próbach. Pierwsza była skonstruowana tak, by uzyskać możliwie dużą reprezentatywność dla populacji aglomeracji. Uczestników wybieraliśmy w kilku krokach. Najpierw losowane były obszary badawcze rozmieszczone w gminach proporcjonalnie do ich udziału w populacji całego obszaru badań. W każdym z obszarów losowaliśmy adresy startowe. Po próbie wykonania wywiadu pod wylosowanym adresem ankieter typował kolejne adresy metodą random route. W razie niepowodzenia, typował kolejne adresy, aż do momentu wykonania w obszarze pięciu wywiadów. Jeśli nikogo nie było w domu, ankieter miał powrócić pod dany adres. W ramach gospodarstwa domowego ankieter losował osobę do wywiadu. Dodatkowo w celu uniknięcia nadreprezentacji osób niemobilnych, a więc łatwiejszych do zastania w domach, na próbę nałożono ograniczenia kwotowe: udział grup wiekowych, płci i poziomów wykształcenia w próbie musiał być zbliżony do ich udziału w populacji badanego obszaru według danych z Narodowego Spisu Powszechnego.
Próba zawierała 2075 osób w każdym obszarze badania. Po oczyszczeniu danych, usunięciu błędnych lub nierzetelnych odpowiedzi uzyskano 1845 obserwacji dla Poznania i 2004 dla Trójmiasta. W niektórych analizach liczebność próby jest jednak mniejsza, ponieważ wiele pytań było wyświetlanych tylko w jednej z trzech wersji kwestionariusza. Wszystkie statystyki prezentowane w raporcie pochodzą z tej reprezentatywnej próby.
Druga próba stanowiła uzupełnienie pierwszej i miała charakter bardziej otwarty i dobrowolny. Uczestników do badania pozyskiwaliśmy za pomocą sponsorowanych postów w mediach społecznościowych (Facebook i Instagram) oraz artykułów zachęcających do udziału w lokalnych mediach internetowych. W ten sposób uzyskaliśmy 1527 kompletnych odpowiedzi w aglomeracji poznańskiej i 392 w aglomeracji trójmiejskiej. Uzyskana próba nie jest reprezentatywna — między innymi jest w niej stosunkowo więcej osób młodych i z wyższym wykształceniem niż wśród mieszkańców aglomeracji — ale dzięki niej uzyskaliśmy wgląd w praktyki i postawy osób o takich cechach oraz zgromadziliśmy duże grono osób zainteresowanych udziałem w kolejnych etapach badania.
Wywiady pogłębione
Kolejnym etapem badania były wywiady pogłębione z elementem biograficznym. Wykonaliśmy ich łącznie 118, w trzech wersjach tematycznych:
- Dotyczące mobilności krótkodystansowej, przeprowadzone z 24 osobami dobranymi pod względem miejsca zamieszkania i intensywności korzystania z samochodów.
- Dotyczące mobilności rodziców z dziećmi do lat 6, przeprowadzone z 24 parami, dobranymi pod względem miejsca zamieszkania oraz intensywności korzystania z samochodów.
- Dotyczące mobilności długodystansowej, przeprowadzone z 30 osobami dobranymi pod względem liczby podróży lotniczych w roku poprzedzającym badanie oraz poziomu przejmowania się zmianami klimatu. Dodatkowo przeprowadziliśmy wywiady z ośmiorgiem rodziców naszych rozmówców i rozmówczyń, żeby badać wpływ relacji między rodzicami a dziećmi na wzorce podróżowania.
Wywiady trwały średnio około 90 minut. Były transkrybowane i analizowane ze wsparciem programu MAXQDA w różnych wątkach tematycznych.
Sondaż: druga fala
Ostatnim etapem badania była druga fala sondażu, którą przeprowadziliśmy w maju–lipcu 2024 roku, w większości z uczestnikami drugiej próby pozyskiwanej przez internet. Zaprosiliśmy do badania około 2000 osób, które wyraziły zgodę na udział, i uzyskaliśmy 581 kompletnych odpowiedzi. Zebrane w ten sposób dane pozwoliły nam na podłużną analizę zmian w zachowaniach i postawach transportowych z roku na rok.
Bardzo dziękujemy wszystkim uczestnikom i uczestniczkom naszego badania! To dzięki Wam uzyskaliśmy w projekcie tak bogaty materiał do badań.