Współczesne miasta stoją wobec rosnącego wyzwania związanego z przeciążeniem systemów transportowych oraz intensywnym oddziaływaniem ruchu samochodowego na środowisko naturalne i zdrowie publiczne. Badania wskazują, że w wielu metropoliach mieszkańcy tracą rocznie setki godzin w korkach, co znacząco obniża efektywność funkcjonowania miasta i generuje koszty ekonomiczne oraz społeczne. Jednocześnie transport drogowy pozostaje jednym z głównych źródeł emisji gazów cieplarnianych – w Unii Europejskiej samochody osobowe odpowiadają za ok. 16% całkowitej emisji CO2, zaś pojazdy dostawcze za kolejne 3%.1 W świetle takich danych wdrażanie polityk ograniczających ruch samochodowy staje się kluczowym narzędziem poprawy jakości życia w miastach oraz realizacji celów klimatycznych.
Od politycznie poprawnych do efektywnych: repertuar ograniczeń dla samochodów
Polityki te funkcjonują zwykle jako elementy szerszego systemu interwencji miejskich, obejmującego trzy główne grupy działań.2 Pierwsza z nich koncentruje się na poprawie jakości transportu publicznego – zarówno poprzez zwiększanie częstotliwości i niezawodności usług, jak i integrację systemów biletowych. Tego typu inwestycje cieszą się szeroką akceptacją społeczną, jednak literatura wskazuje, że ich wpływ na realną redukcję korzystania z samochodu jest ograniczony, jeśli nie towarzyszą im działania zwiększające względny koszt podróży autem. Druga grupa działań obejmuje promocję mobilności aktywnej – rozwój infrastruktury pieszej i rowerowej czy stref uspokojonego ruchu, co poprawia jakość przestrzeni publicznej i sprzyja zdrowiu mieszkańców. Także i tu efekty w zakresie zmiany zachowań transportowych są umiarkowane, dopóki podróż samochodem pozostaje łatwo dostępna i uprzywilejowana.
Najbardziej efektywne, choć jednocześnie najbardziej kontrowersyjne, okazują się środki z trzeciej kategorii – instrumenty restrykcyjne. Należą do nich m.in. strefy niskiej emisji (w Polsce nazywane strefami czystego transportu), opłaty za wjazd do centrum, redukcje miejsc parkingowych czy filtrowanie ruchu.3 Analizy takich polityk, w tym badań nad strefami niskiej emisji w Madrycie, Londynie i innych miastach europejskich oraz strefy opłat za wjazd w Nowym Jorku, wskazują, że ograniczenia te prowadzą zwykle do poprawy jakości powietrza i redukcji liczby pojazdów wysokoemisyjnych, a czasem również udziału aut w ruchu. Powstaje jednak tzw. „paradoks skuteczności”: środki zachęcające („marchewka”) są powszechnie akceptowane, lecz mają ograniczoną skuteczność, zaś środki ograniczające („kij”) okazują się najefektywniejsze, ale budzą wyraźny sprzeciw społeczny i polityczny.4
Obserwacje z różnych krajów dowodzą więc, że poziom poparcia dla ograniczeń samochodowych jest zróżnicowany, choć zazwyczaj stosunkowo niski dla bardziej restrykcyjnych rozwiązań; nierzadkie są też protesty wyrażające sprzeciw wobec planowanych restrykcji, jak w przypadku wprowadzania stref czystego transportu. Jednak w Europie Zachodniej, gdzie strefy niskiej emisji i opłaty za wjazd do centrów miast są stosowane od lat, początkowy sprzeciw społeczny zwykle słabnie po wdrożeniu zmian.5 Przykłady Londynu, Sztokholmu czy Mediolanu pokazują, że z biegiem czasu stopniowo rośnie świadomość korzyści, takich jak lepsza jakość powietrza, mniejszy hałas czy większa przewidywalność podróży.6
Odmiennie wygląda sytuacja w Stanach Zjednoczonych, gdzie przywiązanie do samochodu jest silniejsze, a polityki ograniczające jego użytkowanie budzą większą polaryzację. Na przykład wdrożenie opłat za wjazd w Nowym Jorku poprzedzały intensywne spory polityczne, także na poziomie krajowym między Demokratami a Republikanami.7 Z kolei miasta Ameryki Łacińskiej, takie jak Bogotá czy Meksyk, wykazują mieszany obraz poparcia: mieszkańcy dostrzegają konieczność ograniczeń dla poprawy jakości powietrza, lecz równocześnie obawiają się problemów z egzekucją wprowadzonych reguł oraz niesprawiedliwości w dostępie do dóbr i usług – zwłaszcza tam, gdzie transport publiczny jest słabo dostępny.8
Ograniczenia dla samochodów a postawy mieszkańców polskich miast
Wyniki naszych badań9 nie odbiegają znacząco od obrazu wyłaniającego się z analiz międzynarodowych. Po pierwsze, obserwujemy przewagę przeciwników proponowanych ograniczeń, choć zarazem segment zwolenników trudno uznać za marginalny. Taki rozkład postaw jest typowy dla polityk transportowych, które mogą zmniejszyć negatywne skutki dominacji samochodu w miastach, jednak ingerują w swobodę korzystania z prywatnych pojazdów i są odbierane jako ograniczające indywidualną autonomię.
Po drugie, znacząca część populacji ma słabo ukształtowane lub ambiwalentne postawy. Jest to kategoria niezwykle istotna z punktu widzenia projektowania polityk publicznych. Badania z miast Ameryki Łacińskiej pokazują, że osoby niezdecydowane mogą stosunkowo łatwo przesuwać się w stronę poparcia, pod warunkiem że zaprojektowane rozwiązania będą dla nich zrozumiałe i korzystne w praktyce.10
Po trzecie, różnice poziomu poparcia pomiędzy poszczególnymi typami polityk są w naszych danych stosunkowo niewielkie. Sugeruje to, że sprzeciw nie jest przede wszystkim odpowiedzią na konkretny zestaw instrumentów (np. opłaty za wjazd, redukcję miejsc parkingowych, strefy niskiej emisji), ale raczej na samą ideę ograniczania swobody korzystania z samochodu. Jeśli mieszkańcy oceniają jedynie abstrakcyjną ideę ograniczeń, sprzyja to pojawianiu się reakcji negatywnych, opartych na dominującej w ich otoczeniu emocjonalnej ramie interpretacyjnej. Jest to szczególnie interesujące w świetle ustaleń badań zagranicznych, które podkreślają, że stopień akceptacji polityk zależy od ich konstrukcji: transparentności, zakresu terytorialnego, wsparcia dla grup wrażliwych i jakości istniejących alternatyw transportowych.11 Być może brak podobnej wrażliwości na detale proponowanych rozwiązań wynika w Polsce z faktu, że idea ograniczeń dla samochodu jest tu wciąż pewną nowością, przez co badanym trudno oszacować rezultaty poszczególnych polityk.
Na co zatem zwrócić uwagę, starając się budować poparcie dla ograniczeń i przełamywać niechęć mieszkańców? Z danych wyłania się bardzo spójny obraz czynników, które sprzyjają akceptacji lub odrzuceniu ograniczeń dla samochodów w miastach. Widać wyraźnie, że postawy te nie są przypadkowe, lecz wynikają z codziennych doświadczeń mobilności oraz przywiązania do określonych środków transportu.
Kto jest za, a kto przeciw?
Po stronie przeciwników znajdujemy przede wszystkim osoby, dla których samochód jest zarówno źródłem przyjemnych doznań, jak i narzędziem, które realnie ułatwia codzienne funkcjonowanie. Dane pokazują, że jeśli jazda autem sprawia przyjemność, a do tego respondent lub respondentka uważa, że życie bez samochodu byłoby bardzo trudne, sprzeciw wobec ograniczeń rośnie wyjątkowo silnie.
Warto jednak podkreślić, że wspomniana „przyjemność z jazdy” nie jest wyłącznie prostą emocją – to często element złożonej postawy transportowej, która ma silny komponent afektywny: kojarzy się z poczuciem swobody, płynności ruchu, kontroli nad czasem, a czasem wręcz z elementami tożsamości (np. samochód jako symbol sprawczości i dorosłości). Afektywne komponenty postaw są bardziej stabilne i trudniej poddają się zmianie niż przekonania, czyli komponenty poznawcze, dlatego ich rola w sprzeciwie wobec polityk transportowych bywa znacznie większa niż mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka. Właśnie dlatego ograniczenia samochodowe dotykają jednego z najtrudniejszych obszarów zmiany społecznej: nie warstwy „co wiem”, ale warstwy „co czuję”.
W tym kontekście szczególnie istotne jest to, że „przyjemność” stanowi rodzaj filtra percepcyjnego. Jeśli ktoś lubi prowadzić samochód, a jednocześnie odbiera transport publiczny jako niekomfortowy, wolny czy nieprzewidywalny, to niezależnie od tego, czy alternatywy wobec auta faktycznie takie są, będzie interpretować rozwiązania ograniczające ruch aut jako zagrożenie dla swojej jakości życia. Z tego powodu „przyjemność” staje się kluczową barierą polityczną i psychologiczną – działa jako czynnik wzmacniający przywiązanie do samochodu na poziomie emocji, których nie da się szybko zmienić edukacją, informacją czy apelami klimatycznymi. Postawa ta ma też charakter samowzmacniający: osoby czerpiące przyjemność z jazdy częściej wybierają samochód, co utrwala ich przywiązanie do tego środka transportu i pogłębia dystans wobec alternatyw.
Podobny mechanizm widoczny jest u ludzi w wieku 35–54 lat, pozostających w intensywnym okresie życia zawodowego i rodzinnego. W tej grupie pozytywne emocje wobec auta łączą się z poczuciem funkcjonalności: samochód pozwala „panować nad czasem”, przewozić dzieci, wykonywać wiele zadań jednego dnia. Podobny wzorzec dotyczy osób o dobrej sytuacji materialnej, mężczyzn i ludzi z wyższym wykształceniem – grup, które częściej doświadczają jazdy samochodem jako komfortowej i sprawnej.
Co istotne, nawet tam, gdzie usługi miejskie – sklepy, szkoły czy przychodnie – są łatwo dostępne, przeciwnicy ograniczeń na ogół mają w naszych badaniach niewielką przewagę. To wskazuje, że sama urbanistyczna „bliskość” nie wystarczy, aby zmienić zakorzenione postawy. Ludzie mogą mieszkać w okolicy, w której łatwo jest dojść pieszo do wielu celów, ale jeśli ich doświadczenie korzystania z transportu publicznego jest negatywne, a jazda autem – przyjemna i przewidywalna, postawa wobec ograniczeń pozostaje negatywna. Innymi słowy, postawy transportowe kształtują się przede wszystkim na podstawie przeżytej codzienności, a nie samego układu przestrzennego.
Po drugiej stronie znajdują się zwolennicy, których postawy są równie spójne, ale opierają się na innym doświadczeniu mobilności. Najsilniej ze wsparciem dla ograniczeń dla używania auta ponownie wiążą się całościowe postawy – tyle, że przeciwne niż w przypadku oponentów restrykcyjnych rozwiązań. Większą skłonność do popierania ograniczeń ruchu samochodowego wyrażają ludzie, którzy lubią jazdę komunikacją miejską i uważają ją za praktyczną.
Ciekawa jest także rola sytuacji materialnej: osoby znajdujące się w gorszym położeniu ekonomicznym częściej popierają ograniczenia, prawdopodobnie dlatego, że koszty posiadania auta są dla nich dotkliwe, a transport publiczny bywa atrakcyjną alternatywą. Niezależnie od tego, widoczna jest lekka przewaga poparcia wśród osób starszych – być może ich wzorce mobilności są mniej związane z pośpiechem i wielozadaniowością, a bardziej z prostotą i stabilnością, przez co łatwiej im zaspokajać potrzeby transportowe z pominięciem samochodu.
Wśród zwolenników ograniczeń samochodowych widoczna jest również grupa osób, które – oprócz pozytywnych doświadczeń z transportem publicznym – charakteryzują się bardziej rozwiniętą świadomością środowiskowych kosztów ruchu samochodowego. Nie chodzi wyłącznie o ideowe przekonanie, że „kierowcy odpowiadają za zmiany klimatu”, lecz raczej o rozpoznanie, że codzienne użytkowanie samochodu generuje określone konsekwencje środowiskowe, zdrowotne i przestrzenne, które wracają do mieszkańców w bardzo namacalny sposób. Wrażliwość klimatyczną można więc rozumieć nie jako moralny imperatyw, lecz jako szerszą percepcję skutków miejskiej mobilności: dostrzeganie smogu w sezonie grzewczym, wyższych temperatur na obszarach o dużym natężeniu ruchu, rosnących kosztów zdrowotnych czy podporządkowania przestrzeni publicznej infrastrukturze drogowej. W praktyce przekłada się to na większą gotowość do wspierania polityk, które realnie zmniejszają negatywne efekty użytkowania aut: czystsze powietrze, mniej hałasu, mniej spalonych paliw oraz większe bezpieczeństwo na ulicach.
Chociaż świadomość środowiskowa wydaje się w tym względzie obiecująca, wyniki badań jednoznacznie wskazują, że największą przeszkodą w budowaniu poparcia dla ograniczeń nie są fakty dotyczące emisji, lecz afektywna, a częściowo również funkcjonalna wartość samochodu oraz trudność dotycząca „przejęcia” tej wartości przez alternatywne środki transportu. Polityki transportowe nie są bowiem oceniane wyłącznie przez pryzmat ich deklarowanych celów, lecz także ze względu na to, w jakim stopniu ingerują w praktyki mobilności stanowiące źródło komfortu, przyjemności lub poczucia kontroli nad codziennością. Poparcie dla zmian w polityce transportowej najskuteczniej buduje się zatem poprzez stopniowe tworzenie takich doświadczeń z alternatywami wobec samochodu, które – choć w części – odtwarzają pozytywne aspekty użytkowania prywatnego pojazdu. ■
- European Commission, Cars and vans – CO2 emissions, Climate Action, https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport-decarbonisation/road-transport/cars-and-vans_en (dostęp: 21.03.2026) ↩︎
- A. Moeinaddini, M. Habibian (2024), Acceptability of transportation demand management policy packages considering interactions and socio-economic heterogeneity, Research in Transportation Economics, Volume 103, 101374, ISSN 0739-8859, ↩︎
- Delgado-Lindeman, M., Cordera, R., Moura, J. et al. Characteristics and effects of low emission zones in Europe. A systematic literature review. Eur. Transp. Res. Rev. 17, 54 (2025). ↩︎
- A. Moeinaddini, M. Habibian (2024), Acceptability of transportation demand management policy packages considering interactions and socio-economic heterogeneity, Research in Transportation Economics, Volume 103, 101374, ISSN 0739-8859, ↩︎
- Börjesson, M., Eliasson, J., Hugosson, M., & Brundell-Freij, K. (2012). The Stockholm congestion charges – five years on. CTS Working Paper. ↩︎
- Schuitema, G., Steg, L., & Forward, S. (2010). Explaining differences in acceptability before and acceptance after the implementation of a congestion charge in Stockholm. Transportation Research Part A, 44(2), 99–109. ↩︎
- Cohen, S. (2025). The fact-free opposition to congestion pricing in New York. Columbia University School of Professional Studies. ↩︎
- Boso, Á., Oltra, C., Garrido, J., & López-Asensio, S. (2023). Understanding public acceptance of automobile restriction policies: A qualitative study in four Latin American cities. Society, 60, 592–605. ↩︎
- Analiza na próbie n=1519 respondentów, którzy odpowiadali na pytania dotyczące poparcia dla polityk transportowych. ↩︎
- Kim, J., Schmöcker, J.-D., Fujii, S., & Noland, R. B. (2013). Attitudes towards road pricing and environmental taxation among US and UK students. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 48, 50–62. ↩︎
- Kim, J., Schmöcker, J.-D., Fujii, S., & Noland, R. B. (2013). Attitudes towards road pricing and environmental taxation among US and UK students. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 48, 50–62. ↩︎