Mobilność i emisje gazów cieplarnianych

Transport jest jednym z głównych źródeł emisji gazów cieplarnianych wywołujących zmiany klimatu: w 2019 roku ten sektor generował aż 23% wszystkich emisji CO2 związanych z energią.¹ Większość tych emisji pochodzi z transportu pasażerskiego, w tym samochodów i samolotów.²

Nie licząc okresu pandemii, w którym przemieszczanie się było ograniczone, emisje z transportu rosną z roku na rok zarówno globalnie, jak i w Polsce. Naukowcy ostrzegają przed zmianami klimatu i wskazują, że konieczna jest silna redukcja tych emisji, żeby zapobiec katastrofalnym skutkom.

Jednocześnie mobilność jest niezwykle ważna w naszym życiu i pozwala na realizację wielu potrzeb. Jak więc pogodzić konieczność ograniczania emisji z transportu z jego ważną rolą społeczną? W odpowiedzi na to pytanie może pomóc przyjrzenie się temu, jak emisje rozkładają się w społeczeństwie i z jakich środków transportu pochodzą.

Nierówności w emisjach

Emisje z mobilności, podobnie jak sama mobilność, rozkładają się bardzo nierówno. W naszej próbie pochodzącej z aglomeracji poznańskiej i trójmiejskiej 10% najwięcej emitujących osób generuje około 44% emisji gazów cieplarnianych związanych z mobilnością.

Dysproporcje są największe w przypadku podróży lotniczych. W roku poprzedzającym badanie samolotem podróżowało tylko około jednej czwartej (26%) uczestników i uczestniczek badania. 10% osób latających najwięcej odpowiadało za aż 68% wszystkich emisji związanych z lotami.

Nierówno rozkładają się także emisje związane z przemieszczaniem się samochodami. Co prawda korzystanie z aut jest powszechniejsze niż podróżowanie samolotem — robi to aż 79% badanych osób — ale ludzie bardzo się różnią odległościami, które pokonują. Pewne znaczenie dla emisji ma też rodzaj samochodu, którym się przemieszczamy, ale znacznie mniejsze niż odległości.

Kto emituje więcej, a kto mniej?

Najwięcej emitują osoby w średnim wieku, około czterdziestki, a najmniej osoby starsze, w wieku emerytalnym.

Najwięcej emitują osoby z wyższym wykształceniem, a najmniej z podstawowym i zawodowym. Wykształcenie silniej wpływa na podróże długodystansowe niż na przemieszczanie się w obrębie aglomeracji.

Dlaczego tak jest? Osoby z wyższym wykształceniem częściej znają języki obce i są zwykle bardziej zainteresowane poznawaniem innych krajów niż osoby bez wyższego wykształcenia, co wpływa na ich skłonność do wyjeżdżania za granicę. Dla wielu osób studia są także okazją do wyjazdów zagranicznych i poznawania osób z innych krajów, co zwiększa szanse na częstsze podróżowanie po studiach.

Im wyższe dochody i lepsza sytuacja materialna, tym wyższe emisje związane z mobilnością, szczególnie w przypadku podróży poza miasto — choć efekt występuje też w obrębie aglomeracji. Oprócz oczywistej zależności między dochodami a możliwością kupienia samochodu, zatankowania paliwa czy zarezerwowania biletów lotniczych, znaczenie mogą też tutaj mieć różnice klasowe.

W porównaniu do kobiet mężczyźni więcej korzystają z samochodów i więcej emitują w związku z codziennym przemieszczaniem się w obrębie aglomeracji. W emisjach związanych z podróżowaniem poza miasto nie ma znaczących różnic między płciami.

W przypadku przemieszczania się w obrębie aglomeracji duże znaczenie ma także miejsce zamieszkania. Osoby mieszkające na przedmieściach, daleko od głównych centrów miast, zwykle częściej korzystają z samochodu i pokonują większe odległości.

Efekt ten pokazuje, jak ważne jest zapobieganie rozlewaniu się miast oraz zapewnianie dobrego dostępu do lokalnych usług i transportu zbiorowego.

Osoby mieszkające w aglomeracji trójmiejskiej średnio emitują mniej niż te z aglomeracji poznańskiej. Różnica wynika głównie ze znacznie większych odległości pokonywanych samochodami przez mieszkańców i mieszkanki Poznania oraz okolic.

Emisyjność środków transportu

Żeby oszacować emisje w różnych grupach społecznych, opracowaliśmy zestaw tak zwanych „współczynników emisyjności” dla każdego środka transportu. Określają one ilość dwutlenku węgla i innych gazów cieplarnianych³ emitowanych w związku z przemierzeniem jednego kilometra przez jednego pasażera.

Uwzględnialiśmy nie tylko emisje bezpośrednie ze spalania paliw w pojazdach, ale też pośrednie, związane z wydobyciem, transportem i przetwarzaniem paliw oraz z wytwarzaniem energii elektrycznej. Nie uwzględnialiśmy emisji związanych z produkcją pojazdów i infrastrukturą transportową.⁴

Emisyjność aut oszacowaliśmy na podstawie danych przekazanych przez uczestników badania, w tym rodzaju napędu, średniego zużycia paliwa lub energii elektrycznej oraz liczby pasażerów na często pokonywanych trasach.

Emisyjność środków transportu zbiorowego uwzględnia dane o zużyciu paliw i energii elektrycznej oraz średniego napełnienia pojazdów udostępnione przez przewoźników i organizatorów transportu lub opisane w literaturze branżowej.

Emisyjność podróży lotniczych zróżnicowaliśmy na przedziały odległości, żeby uwzględnić różnice związane ze spalaniem paliw w poszczególnych fazach lotu oraz wpływ smug kondensacyjnych na ocieplenie klimatu.⁵ Wartości dla przedziałów zaczerpnęliśmy z literatury naukowej i branżowej.⁶

Uzyskane w ten sposób współczynniki emisyjności pomnożyliśmy przez odległości przemierzane w ciągu roku przez uczestników i uczestniczki badania różnymi środkami transportu. Oszacowaliśmy je na podstawie odpowiedzi na pytania ankietowe oraz odwiedzanych miejsc zaznaczonych na mapie.

Uzyskane wyniki pokazują, jak duże znaczenie dla emisji mają przemierzane odległości, szczególnie w przypadku podróży lotniczych. Loty krótkodystansowe, na odległości do 500 km, mają najwyższy współczynnik emisyjności, ale stanowią tylko 13% podróży i 3% emisji z lotów. Loty długodystansowe, powyżej 3000 km, stanowią 19% podróży i aż 35% emisji z lotów.

Inne dotychczasowe badania pokazują, że w skali świata loty na odległości 500 km stanowią prawie 27% podróży lotniczych i tylko 5% paliw zużywanych przez ten sektor. Z kolei loty długodystansowe, powyżej 4000 km, to tylko 5% podróży i aż 39% zużycia paliw.⁷

Jak to się ma do celów polityki klimatycznej?

W polityce klimatycznej określa się cele redukcji emisji zgodne ze względnie bezpiecznymi scenariuszami ocieplenia o 1,5 stopnia lub 2 stopnie. Unia Europejska dopasowuje cele do krajowych uwarunkowań, dając Polsce cel zmniejszenia emisji o 17.7% w porównaniu do poziomu z 2005 roku.⁸ Ten cel mamy osiągnąć w 2030 roku.

W przeliczeniu na osobę poziom emisji z transportu zgodny z tym celem wynosi 0,85 tCO2eq rocznie. Ponieważ około 2/3 emisji pochodzi z transportu pasażerskiego, a 1/3 z transportu towarów,⁹ możemy założyć, że 0,57 tCO2eq na osobę rocznie to cel ograniczenia emisji związanych z mobilnością objętych naszymi analizami.

Według naszych danych średnie emisje na osobę w aglomeracji poznańskiej i trójmiejskiej wynoszą około 1,06 tCO2eq. To więcej niż wynosi cel do 2030 roku. Jednocześnie mediana to 0,52 tCO2eq na osobę rocznie. Oznacza to, że ponad połowa badanych osób emituje mniej niż zakłada unijny cel.

Jeden z naszych artykułów przygląda się temu, kim są osoby „mieszczące się” w takim limicie emisji oraz temu, czy są one w stanie spełnić swoje potrzeby przy tak niskim poziomie mobilności. O tym, czy niskie emisje oznaczają gorsze warunki życia, możesz przeczytać w kolejnym artykule. ■

Co z tego wynika?

• Struktura emisji zależy nie tylko od emisyjności środków transportu, ale przede wszystkim od pokonywanych odległości. Ważne jest też napełnienie pojazdów.
• Większość emisji pochodzi z mobilności stosunkowo niewielkiej grupy osób dużo podróżujących. To przede wszystkim na niej powinny się skupić polityki klimatyczne dotyczące transportu.
• Osoby o wysokich kapitałach — zamożne, dobrze wykształcone — emitują najwięcej.
• Duże znaczenie ma zapobieganie rozlewaniu się miast. Nowe osiedla powinny być budowane jak najbliżej skupisk miejsc pracy oraz mieć dobry dostęp do lokalnych usług, takich jak szkoły, przedszkola i sklepy.
• Dużo uwagi w kontekście emisji poświęca się lotom na krótkie dystanse. Niektóre kraje, jak Francja, ograniczają takie loty na trasach, które są dobrze skomunikowane koleją. Jednak ma to niewielki wpływ na emisje. Jak piszą Mattioli i Dobruszkes, loty długodystansowe są „słoniem w pokoju” polityki klimatycznej — czymś, co ma wielkie znaczenie, ale o czym wolimy nie wspominać.
• Udział lotów długodystansowych w emisjach każe też krytycznie spojrzeć na projektowany obecnie Port Polska. Poprawi on dostęp do takich lotów Polsce i może w efekcie zachęcić Polaków i Polski do spędzania wakacji na innych kontynentach. Zamiast ograniczyć emisje z transportu, jak obiecują proponenci projektu, znacząco je zwiększy.

1. https://www.ipcc.ch/report/ar6/wg3/chapter/chapter-10/ ↩︎
2. https://ourworldindata.org/co2-emissions-from-transport ↩︎
3. Wyrażonych w równoważniku dwutlenku węgla (CO2eq) ↩︎
4. Więcej o metodzie szacowania emisji: Czepkiewicz, M., Brudka, C., Krysiński, D., & Schmidt, F. (2024). Social and geographical distribution of mobility-related greenhouse gas emissions in Poznań and Tri-city functional urban areas. Quaestiones Geographicae, 43(1), 235–255. ↩︎
5. https://naukaoklimacie.pl/aktualnosci/wplyw-lotnictwa-na-klimat-smugi-kondensacyjne-i-chmury
   ↩︎
6. Aamaas, B., Borken-Kleefeld, J., & Peters, G. P. (2013). The climate impact of travel behavior: A German case study with illustrative mitigation options. Environmental Science & Policy, 33, 273–282. ↩︎
7. Dobruszkes, F., Mattioli, G., & Gozzoli, E. (2024). The elephant in the room: Long-haul air services and climate change. Journal of Transport Geography, 121, 104022. ↩︎
8. https://climate.ec.europa.eu/eu-action/effort-sharing-member-states-emission-targets/effort-sharing-2021-2030-targets-and-flexibilities_en ↩︎
9. https://www.eea.europa.eu/en/analysis/publications/sustainability-of-europes-mobility-systems/climate ↩︎