Kto emituje, a kto wdycha?

Szkodliwe zanieczyszczenia

Negatywne konsekwencje spalania paliw kopalnych w silnikach samochodów wykraczają poza emisje gazów cieplarnianych. Z perspektywy polskich miast kluczowe znaczenie ma generowany przez samochody smog, czyli zanieczyszczenie powietrza o bezpośrednim, szkodliwym oddziaływaniu na zdrowie ludzi. Polskie powietrze jest jednym z najbardziej zanieczyszczonych w Europie. Rokrocznie polski smog prowadzi do około 46 tysięcy przedwczesnych zgonów, z czego za około 90% odpowiada pył zawieszony PM2.5, a za 10% dwutlenek azotu NO2.¹ Zwiększona śmiertelność to jednak tylko część obrazu dotyczącego szkodliwości smogu. Narażenie na wysokie stężenie NO2 zwiększa ryzyko zachorowań na choroby układu oddechowego (w tym np. astmę), choroby układu krążenia, zwiększa ryzyko wystąpienia nowotworów oraz zaburzeń rozwoju układu nerwowego u dzieci, wpływa także negatywnie na poczucie dobrostanu.

Najważniejszą przyczyną smogu w polskich miastach są przydomowe piece na paliwa stałe, zwłaszcza węgiel. Jednocześnie, zwłaszcza w największych miastach, bardzo dużą rolę w generowaniu szkodliwych emisji ma także transport samochodowy – zarówno poprzez same spaliny, jak i pyły powstające w procesie ścierania opon i klocków hamulcowych oraz ponownego wzburzania pyłów osadzających się na powierzchni jezdni. Generalizując, możemy jednak powiedzieć, że ogrzewanie przydomowe jest podstawowym źródłem pyłów zawieszonych – przyczyniając się do dotkliwych zimowych epizodów smogowych, z kolei dwutlenek azotu pochodzi przede wszystkim ze spalin samochodowych i oddziałuje negatywnie na mieszkańców przez cały rok. A notowane w polskich miastach stężenia tego gazu zdecydowanie przekraczają poziom bezpieczny dla zdrowia. Przykładowo, średnie roczne stężenie dwutlenku azotu na stacji pomiarowej położonej w centrum Warszawy wynosi około 40 µg/m3,² czyli 4-krotnie więcej niż wartość rekomendowana przez Światową Organizację Zdrowia.

Świadomość problemu smogu jest w Polsce stosunkowo wysoka. W badaniu z 2025 roku, aż 40% mieszkańców miast powyżej 500 tysięcy mieszkańców umieściło złą jakość powietrza wśród najważniejszych problemów trapiących ich okolicę.³ Upowszechnienie się wiedzy o smogu było możliwe między innymi dzięki konsekwentnemu monitorowaniu jakości powietrza oraz zaangażowaniu wielu działaczy i działaczek antysmogowych. Dane o zanieczyszczeniu są na bieżąco dostępne na stronach rządowych (powietrze.gios.gov.pl) jak i za pośrednictwem wielu innych portali czy aplikacji.

Mimo rosnącej liczby publikacji o polskim smogu jeden z aspektów tego problemu był jak dotąd pomijany – to kwestia tego, które grupy społeczne w największym stopniu przyczyniają się do emisji zanieczyszczeń, a które ponoszą największe koszty wynikające z narażenia na smog.

Niesprawiedliwość środowiskowa?

Kwestią rozłożenia kosztów środowiskowych pomiędzy różne grupy społeczne zajmuje się dziedzina sprawiedliwości środowiskowej (ang. environmental justice). Początki badań z tego nurtu dotyczyły uciążliwych zakładów przemysłowych lokalizowanych na terenach zamieszkałych przez osoby z marginalizowanych grup społecznych, np. osoby niebiałe, ubogie, słabiej wykształcone. Kolejne badania odkrywały podobną prawidłowość: grupy narażone na wykluczenie społeczne często są jednocześnie narażone na środowiskowe koszty, takie jak hałas, zanieczyszczenie wód czy brak terenów zielonych. Z czasem badacze i badaczki sprawiedliwości środowiskowej zwrócili uwagę na problem smogu, w tym zwłaszcza tego generowanego przez transport samochodowy.

Jednakże w Polsce wciąż brakuje badań jednoznacznie odpowiadających na pytanie, kto ponosi koszty zanieczyszczenia powietrza, czy są grupy bardziej i mniej narażone i czy mamy do czynienia z niesprawiedliwością środowiskową. Żeby odpowiedzieć na te pytania – i lepiej wykorzystać bogatą bazę dotyczącą mobilności i związanych z nią emisji, jaką stworzyliśmy w projekcie – nawiązaliśmy współpracę z Jakubem Rokiem z Uniwersytetu Warszawskiego, jedną z pierwszych osób, która zaczęła eksplorować ten temat w naszym kraju.⁴

Problem zanieczyszczenia powietrza zbadaliśmy na przykładzie Poznania i okolic, opierając się na wynikach ponad 1700 ankiet przeprowadzonych z mieszkańcami. Wnioski dotyczące emisji i narażenia na smog są osadzone w kontekście przestrzennym, czyli procesie rozwoju miasta. Na dzisiejszy kształt Poznania wpływają różne etapy jego historii. Centrum miasta kształtowało się do początków XX wieku, tworząc kwartały zwartej i łatwo dostępnej pieszo zabudowy. W okresie socjalistycznym powstały duże osiedla mieszkaniowe o wysokiej gęstości zaludnienia, ale z większą ilością przestrzeni i dobrą obsługą transportu publicznego. Po 1990 r. transformacja ustrojowa zapoczątkowała szybkie i w dużej mierze niekontrolowane rozlewanie się miasta. Coraz więcej zamożnych, młodych rodzin zaczęło wyprowadzać się na przedmieścia, m.in. ze względu na hałas, zanieczyszczenie powietrza oraz chęć zamieszkania w domu jednorodzinnym.⁵ Nowi mieszkańcy przedmieść pozostali jednak zależni od miejsc pracy, szkół, czy sklepów znajdujących się w mieście – polegając na codziennych dojazdach własnym samochodem, ponieważ transport zbiorowy nie nadążał za rozbudowującymi się osiedlami. Opisany powyżej proces jest charakterystyczny nie tylko dla Poznania, ale dla większości dużych miast Polski. W efekcie, osoby starsze koncentrują się w dzielnicach powstałych przed latami 90., osoby w średnim wieku częściej mieszkają na przedmieściach, a młodsi dorośli są obecni zarówno w centrum, jak i poza nim.

Kto emituje?

W tym badaniu patrzymy na zanieczyszczenie powietrza z dwóch perspektyw. Po pierwsze, oszacowaliśmy emisje z transportu, przy czym skoncentrowaliśmy się na kluczowym rodzaju zanieczyszczeń pochodzących z rur wydechowych, czyli ilości tlenków azotu (NOx) uwalnianych do atmosfery. Po drugie, oszacowaliśmy stężenia NO2, czyli ilość szkodliwego dwutlenku azotu unoszącego się w powietrzu, którym oddychamy. Przyjrzyjmy się najpierw kwestii generowanych emisji. Zależą one przede wszystkim od liczby pokonywanych kilometrów, rodzaju silnika i wieku pojazdu, którym się poruszamy. W naszym badaniu uwzględniamy emisję zarówno z samochodów prywatnych, jak i z transportu zbiorowego.

Jakie cechy wpływają na wysoki poziom emisji tlenków azotu? Otrzymane przez nas wyniki są podobne jak w przypadku emisji CO2. Przede wszystkim, kluczowe są odległości przemierzane samochodem: im większe, tym więcej emisji. Co ciekawe, mniejsze znaczenie dla poziomu łącznych emisji ma rok produkcji samochodu. Osoby korzystające ze starszych samochodów znajdujemy zarówno w grupie o wysokich emisjach, jak i wśród emitujących niewiele. Rok produkcji ma duży wpływ na emisyjność samochodu ze względu na bardziej restrykcyjne normy spalin w nowszych samochodach, ale to pokonywane odległości mają decydujące znaczenie. Innymi słowy, stary diesel stojący przeważnie w garażu to znacznie mniej emisji niż intensywnie wykorzystywany nowy SUV.

Które grupy społeczne w większym stopniu przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza? W największym uproszczeniu – te, które dużo poruszają się samochodem. W praktyce oznacza to, że wyższe emisje obserwujemy raczej wśród mężczyzn, niż kobiet; wśród osób stosunkowo młodych, raczej niż u seniorów; wśród rodzin z większą liczbą dzieci, a także wśród osób z wyższym wykształceniem, bardziej zamożnych, często posiadających więcej niż jeden samochód. Znaczenie ma także dostępność do różnego rodzaju usług w miejscu zamieszkania – im jest słabsza, tym większa szansa, że taka osoba będzie notowała wysokie emisje, ze względu na konieczność dłuższych dojazdów do sklepu czy szkoły.

Kto wdycha?

W kolejnym kroku sprawdziliśmy, które grupy społeczne są narażone na wysokie stężenia zanieczyszczeń. Tutaj wracamy do omawianej wcześniej suburbanizacji, czyli ucieczki na przedmieścia, powodowanej m.in. słabą jakością środowiska w mieście. Faktycznie, odległość od centrum miasta silnie wpływa na poziom narażenia: 10% badanych o najniższej ekspozycji na smog mieszka w odległości średnio ponad 22 km od centrum Poznania, podczas gdy 10% najsilniej narażonych – średnio zaledwie 1,2 km od centrum. Znaczenie ma także kolejny element podmiejskiego życia: im większy udział podróży samochodem, tym mniejsze narażenie na smog. Z kolei osoby korzystające z aktywnych form transportu (np. chodzenie pieszo, rower) są bardziej narażone na NO2 niż osoby poruszające się samochodem.

Biorąc pod uwagę nierówne rozmieszczenie różnych grup społecznych w przestrzeni miasta, widzimy, że narażenie na smog dotyka w większym stopniu kobiet, osób słabiej wykształconych oraz gospodarstw domowych posiadających mniej samochodów. Jak wskazują dane demograficzne, to m.in. te grupy są nadreprezentowane w starszych i bardziej centralnych dzielnicach miasta.⁶

Rozkład niesprawiedliwości

Znając narażenie danej osoby na smog oraz wielkość spowodowanych przez tę osobę emisji zanieczyszczeń transportowych, możemy oszacować wskaźnik niesprawiedliwości. Sprawdzamy, czy istnieje dysproporcja między wkładem w emisje i doświadczanym narażeniem.⁷ Jeśli wartości wskaźnika są ujemne, oznacza to, że narażenie przewyższa emisje, czyli dana osoba lub grupa jest poszkodowana. Z kolei wartości dodatnie wskaźnika oznaczają uprzywilejowanie – emisje są wysokie, narażenie niskie.

Analizując wskaźnik nierówności, widzimy, które cechy w największym stopniu odróżniają uprzywilejowanych od poszkodowanych. To przede wszystkim zachowania transportowe oraz cechy miejsca zamieszkania. Możemy zatem powiedzieć, że osoby polegające na samochodach przerzucają problem zanieczyszczenia na barki tych poruszających się głównie pieszo lub rowerem. Mieszkańcy przedmieść, a zwłaszcza osiedli i domów, które wyrosły „po środku niczego” (z dala od szkół, sklepów, miejsc pracy itp.) przerzucają problem zanieczyszczenia na mieszkańców centrum. To napięcie między centrum i przedmieściami widać wyraźnie na poniższej mapie. Niebieskie punkty oznaczają lokalizacje, w których koncentrują się osoby poszkodowane, czyli mające niskie wartości wskaźnika nierówności. Punkty czerwone to z kolei miejsca, gdzie mieszkają osoby uprzywilejowane. Wyraźnie widoczny jest podział na dzielnice centralne i duże osiedla mieszkaniowe Poznania, które ‘przyjmują’ na siebie zanieczyszczenia generowane przez mieszkańców gmin ościennych, dojeżdżających do miasta, lecz żyjących w stosunkowo czystym środowisku, przynajmniej jeśli chodzi o tlenki azotu.

Cechy demograficzne nie generują aż tak dużych nierówności jak miejsce zamieszkania czy zachowania transportowe, ale także tutaj widzimy pewne prawidłowości. Osoby starsze w większym stopniu ponoszą koszty zanieczyszczeń powodowanych przez młodszych. Podobnie pokrzywdzone są także kobiety, osoby bez wyższego wykształcenia oraz pracujące w zawodach robotniczych i usługach podstawowych. Z kolei osoby mieszkające z dziećmi przenoszą część swoich zanieczyszczeń na barki osób z bezdzietnych gospodarstw domowych. Jeszcze mniej wyraźny, ale możliwy do odnotowania jest gradient związany z zamożnością – bogatsi przenoszą część generowanych przez siebie emisji na biedniejsze gospodarstwa domowe.

Jak modelowaliśmy narażenie na zanieczyszczenia?

Nasze analizy oparliśmy na kilku źródłach danych. Po pierwsze, wykorzystaliśmy dane o średniorocznych stężeniach NO2, pochodzące z ogólnoeuropejskiego programu badawczego EXPANSE.⁸ To pierwsze tak dokładne opracowanie w historii pokazujące zmienność zanieczyszczenia w siatce pól o boku 25 metrów dla całej Europy. W oparciu o te dane stworzyliśmy mapę zanieczyszczenia dla Poznania i okolic. Wyraźnie widać na niej pasy wysokich stężeń NO2 wzdłuż głównych dróg oraz generalnie podwyższone poziomy zanieczyszczenia w obszarach zurbanizowanych.

Drugim filarem naszej analizy było modelowanie indywidualnych przestrzeni aktywności każdego z respondentów, uwzględniające ich miejsce zamieszkania, odwiedzane lokalizacje oraz prawdopodobny przebieg tras i wykorzystywane środki transportu. To innowacyjne podejście, rzadko dotąd stosowane w innych badaniach, pozwalające na bardziej realistyczną ocenę indywidualnego narażenia na smog. Dzięki temu bierzemy pod uwagę nie tylko poziom zanieczyszczenia w miejscu zamieszkania, ale też jakość powietrza na trasie przejazdu, w pobliżu szkoły, pracy, czy innych odwiedzanych miejsc. W rezultacie, liczone przez nas narażenie jest sumą stężeń z odwiedzanych miejsc, a o ich wadze świadczy spędzany tam czas. Przykładowo, waga miejsca zamieszkania jest bardzo wysoka, z kolei waga punktu znajdującego się na trasie przejazdu między dwoma odwiedzanymi lokalizacjami – bardzo niska.

Pomimo tak zaawansowanego podejścia nie byliśmy w stanie w pełni odzwierciedlić faktycznego narażenia, choćby dlatego, że nie znamy dokładnego przebiegu tras między odwiedzanymi punktami i nie uwzględniamy różnicy w napływie zanieczyszczeń do wnętrza samochodów korzystających z różnych rodzajów nawiewu. Niemniej, duża dokładność danych o zanieczyszczeniu (“piksel” mapy o boku 25 metrów), duża liczba respondentów badania (ponad 1700 osób) oraz uwzględnienie wielu odwiedzanych lokalizacji (przestrzenie aktywności) pozwalają na sformułowanie solidnych wniosków.

Co z tego wynika?

Nasze badanie pokazuje, że mamy do czynienia z niesprawiedliwością środowiskową w odniesieniu do zanieczyszczeń powietrza pochodzących z transportu. Grupy społeczne, które są narażone na najwyższe, szkodliwe dla zdrowia stężenia smogu, jednocześnie w stosunkowo małym stopniu dokładają się do emisji. Grupy pokrzywdzone, czyli narażone na nieproporcjonalnie wysokie stężenia NO2, to ponadprzeciętnie często m. in. osoby starsze, kobiety, osoby słabiej wykształcone. Ciężar zanieczyszczeń spada częściej na grupy nieuprzywilejowane, co prowadzi do tzw. pętli potrójnego ryzyka, gdzie na wysokie narażenie na smog nakładają się wyższa podatność na negatywne efekty zdrowotne smogu (smog jest bardziej dotkliwy np. dla osób starszych) oraz niższa dostępność do ochrony zdrowia i innych narzędzi zaradczych (np. oczyszczaczy powietrza).

W szerszym kontekście rozwoju miasta, niesprawiedliwość środowiskowa zarysowuje się przede wszystkim między „uprzywilejowanymi” mieszkańcami przedmieść – zwłaszcza tych słabo wyposażonych w usługi – i użytkownikami samochodów, a „poszkodowanymi” mieszkańcami centrum i osobami poruszającymi się pieszo lub rowerem. To pozorne „uprzywilejowanie”, czyli sytuacja, w której emisje przewyższają narażenie, jest zatem w dużej mierze negatywnym efektem modelu suburbanizacji. Osoby uciekające na przedmieścia – m.in. przed smogiem i zatłoczeniem – wpadają w zależność od długich dojazdów samochodowych do centrum, ponieważ za rozlewaniem się miasta nie idzie rozbudowa sieci transportu zbiorowego oraz przenoszenie miejsc pracy i istotnych usług. Uzależnienie od dojazdów napędza problem smogu w centrum, dotykając w nieproporcjonalnym stopniu tych grup, które mają niższy poziom mobilności i ograniczoną możliwość wyboru miejsca zamieszkania.

Polska debata o rozwiązaniach dla problemu zanieczyszczonych centrów miast koncentruje się wokół Stref Czystego Transportu,⁹ czyli wydzielonych obszarów miasta, do których ograniczony dostęp mają samochody niespełniające określonych norm emisyjności (co jest wprost proporcjonalne do wieku auta). Nasze badania wskazują, że wiek auta nie jest tak istotnym czynnikiem decydującym o wielkości generowanych emisji jak intensywność użytkowania samochodu. Dlatego uważamy, że polityki transportowe mające na celu ograniczenie emisji powinny uwzględniać odległości pokonywane samochodem, a nie tylko jego rok produkcji i rodzaj napędu. Tym samym więcej uwagi należy poświęcić uregulowaniu procesu suburbanizacji. ■

1. https://www.gov.pl/web/klimat/czy-zly-stan-srodowiska-ma-wplyw-na-zdrowie-publiczne ↩︎
2. https://powietrze.gios.gov.pl/pjp/archives ↩︎
3. https://zdrowepowietrze.profeina.pl/424219-raport-pelna-piersia-polki-i-polacy-o-smogu-i-jakosci-powietrza-2025# ↩︎
4. Więcej o badaniach prowadzonych przez Jakuba można znaleźć między innymi na stronie https://www.projektowanierozwoju.euroreg.uw.edu.pl/sprawiedliwosc-srodowiskowa ↩︎
5. Beim M and Tölle A (2008) Motywacje migracji rezydencjalnych w obszarze aglomeracji poznańskiej. In: Jakość Przestrzeni i Jakość Życia. Poznań: Bogucki Wydawnictwo Naukowe. ↩︎
6. https://www.kartografia-ekstremalna.pl/p/centra-studentow-blokowiska-emerytow ↩︎
7. Wskaźnik nierówności jest liczony jako różnica między decylem emisji i decylem narażenia, przyjmując wartości od -9 do 9. Przykładowo, wartość wskaźnika równa 9 oznacza, że dana osoba jest w 10 decylu emisji (wśród 10% badanych o najwyższych emisjach) oraz 1 decylu narażenia (wśród 10% badanych o najniższym narażeniu). Taką sytuację nazywamy uprzywilejowaniem; sytuację odwrotną – poszkodowaniem. ↩︎
8. https://expanseproject.eu/ ↩︎
9. https://sctwarszawa.pl/ ↩︎